Ford renovó por segunda vez su Ranger e hizo lo que debió hacer hace rato: modificó la suspensión para hacerla más confortable en uso liviano. Todos los detalles del primer contacto en tierras mendocinas.

DESDE MENDOZA. Ford presentó ayer en esta ciudad la Ranger 2020, el segundo restyling de la pickup que se fabrica en Pacheco. A decir verdad todavía no está lanzada al mercado, ya que su llegada a los concesionarios está prevista para los primeros días de agosto, por lo que no se definieron precios.

El evento fue, entonces, para que periodistas de Argentina, Brasil, Chile y Perú puedan tomar contacto con la camioneta. La prueba de manejo era importante para Ford porque el principal cambio de la Ranger es invisible a los ojos, a menos que uno se tire abajo de la pickup: se rediseñó la suspensión para hacerla menos salvaje.

Cualquiera que haya manejado el amplio espectro de camionetas del segmento D que se venden en Argentina (conocidas internacionalmente como 1-ton pickups) sabrá que la Ranger siempre fue la más dura de todas, con la Amarok en el otro extremo. Con dura queremos decir: la que más te rompe los dientes en caminos en mal estado y sin peso en la caja.

Esta ubicación extrema es una de las razones por las que Ranger no domina su segmento, pese a contar con una buena trayectoria y a que Ford es el líder mundial en producción de pickups. En tecnología, la Ranger siempre estuvo a la vanguardia, pero no fue suficiente.

Lo que sucede es que el mercado cambió, el consumidor de pickups no le da el uso extremo muchos suponen y un andar confortable muchas veces suma más que una capacidad de vadeo de 800 milímetros. Ford necesitaba cambiar un poco a a la Ranger y ahora lo hizo.

Exterior

Por fuera los cambios son pocos y se pueden reseñar en un párrafo: se cambió la parrilla y paragolpes, se mejoraron las luces (xenón para la tope) y se agregó LEDs diurnos, cambio de llantas (son muy lindas las nuevas), detalles en las manijas y espejos, nueva antena (para mejorar el funcionamiento del GPS) y ahora en la versión Limited la tapa de la caja tiene una barra de torsión, que acumula energía en la apertura para que el cierre sea mucho más liviano.

La barra se torsiona cuando baja la tapa y luego ayuda a subirla con menor esfuerzo.

Hay algunos detalles más pero en esencia es eso. A mí la Ranger me gustaba bastante y ahora sigue siendo linda, en un segmento en que la estética no es lo más importante.

Interior

El tablero tiene cambios pequeños y se agregaron funciones, como el control de la presión de los neumáticos en tiempo real y rueda por rueda.

La versión probada es la tope de gama Limited, que tiene muy pocos cambios por dentro. Algunos plásticos cambiaron de color y hay información extra en el instrumental. Lo más destacado es que Ford mejoró el sistema de monitoreo de presión de los neumáticos, con un sensor individual por rueda.

En relación con esto, hay que decir que Ford cambia la configuración de serie y permite una menor presión en los neumáticos cuando la pickup está descargada, bajando a 30 psi la carga sugerida. El objetivo es el mismo: suavizar el andar y evitar tanto rebote.

El sticker que indica la presión de los neumáticos.

En la versiones con motor 2.2 turbodiésel (suma 10 CV de potencia y 10 Nm de torque) y 2.5 naftero, el interior cambió más, con el volante multifunción como principal novedad y mejoras en el equipo multimedia, que no tiene pantalla táctil pero sí el buen sistema Sync 3.

No había unidades con este interior para probar.

Nueva Ranger XL. Tuvo varias mejoras, entre las que se destaca el nuevo volante multifunción.

Seguridad

La Ranger ya era de las pickups con más equipamiento de seguridad del segmento y ahora la versión Limited suma un radar (en realidad, modifica el que ya tenía desde el año pasado) que le permite ofrecer frenado automático de emergencia con detección de peatones. Es un equipamiento recomendado por las principales organizaciones de seguridad y que suele estar incluido en vehículos de gama media alta y alta.

Esto se suma al control de velocidad crucero adaptativo (regula la velocidad con el vehículo de adelante) y una larga lista que incluye control de balanceo de tráiler, control de carga adaptativo, control antivuelco, 7 airbags a partir de versión XLT (tres de serie), entre otras cosas.

Es un excelente equipamiento para un vehículo de este tipo, y de cualquier otro también.

En marcha

Lo importante aquí es el cambio en la suspensión, porque la mecánica es bien conocida y confiable: Puma 3.2L de 5 cilindros en línea, con turbo de geometría variable, producido íntegramente en el centro industrial de General Pacheco, que ofrece 200 CV y 470 Nm de torque. La caja de transmisión es secuencial automática, de 6 velocidades. Es un motor que empuja como un tractor y que rinde más que bien en toda circunstancia.

Lo que cambia es la suspensión y sí que se nota. He manejado la Ranger en varias versiones en los últimos años y siempre fue una camioneta que se la bancaba, pero su andar en ciudad con calles en mal estado era demasiado áspero. En ruta doblaba muy bien, pero en calles con muchos saltos podía ser agotadora.

Ford rediseñó el esquema delantero, cambió de ubicación la barra estabilizadora, que ahora pasa por atrás de la torreta de suspensión y cambió los puntos de anclaje para darle mayor rigidez, de modo de poder después trabajar sobre las curvas de respuesta tanto de amortiguadores como de resortes y elásticos. Es decir, se ajustó en un lado para poder aflojar en otro sin perder el balance.

También se movió el tope de suspensión a la parte superior (colgado en forma axial sobre el amortiguador) y eso les dejó modificar los bujes de la suspensión (con un nuevo compuesto). El objetivo de todo este trabajo de ingeniería fue mejorar el confort pero sin perder durabilidad. Como me dijo un ingeniero: «lo más fácil era poner unos amortiguares más blandos, pero defraudaríamos a nuestros clientes más fieles. Tuvimos que hacer el camino más largo».

En el eje trasero los cambios fueron menores, sólo se trabajó en la curva de los elásticos y amortiguadores para adaptarlo al nuevo esquema delantero.

Típico circuito con obstáculos que dejan una rueda al aire para probar el bloqueo de diferencial.

Y, todo esto, ¿funciona? Claro que sí. La prueba no fue demasiado larga, pero cualquiera que haya manejado la Ranger notaría la diferencia. Está mucho más civilizada, sobre todo en caminos de tierra duros y rotos como los mendocinos. No se siente ese salto constante que daba la Ranger actual que terminaba cansando a cualquiera.

Luego Ford diseñó un circuito off-road para mostrar las virtudes conocidas de Ranger en situaciones complicadas. Reductora y bloqueo mecánico del diferencial trasero son sus principales herramientas y funcionan tan bien como siempre.

Un detalle no menor de la Ranger frente a la competencia es la gran cantidad de protecciones que tiene en la zona baja o chapones, que cubren desde el cárter hasta el tanque de combustible. Todas las partes sensibles están cubiertas y eso uno lo agradece en caminos de piedra.

Llegando

El nuevo color “Azul Belize”.

Las mejoras en la Ranger son notables y la pregunta que uno se hace es por qué no las hicieron antes. El mercado de pickups cambió y ya no alcanza con ofrecer una camioneta pura sangre (o, como diría Ford, Raza Fuerte) . El cliente busca un vehículo capaz, pero también placentero en todo momento.

Ford ya tenía la pickup más equipada y ahora la corrió un poco más al centro para captar al cliente promedio. Prometen, además, mejoras en el trabajo de postventa, el fuerte de Hilux. Si logran ajustar tienen producto de sobra.

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