La fusión de Fiat Chrysler y el Groupe Renault es casi un hecho e implicará fuertes cambios que llegarán a Córdoba. La situación de cada parte y el tercero en discordia, Nissan. Posibles escenarios.

La noticia cayó como una bomba en el mundo de los negocios y en Córdoba en particular. Ayer Fiat Chrysler (FCA) le propuso a Renault una fusión 50-50 para crear una nueva compañía. Renault dijo que iba a estudiar la propuesta «amistosa» y que dará respuesta. Las acciones de las dos compañías volaron durante la jornada del lunes y hoy todavía siguen para arriba.

Todavía falta bastante pero desde aquí no tenemos dudas: la unión va a salir por varios motivos, pero principalmente porque a todos les conviene y eso es lo que han visto los mercados. Además, Fiat ya trató de hacer este tipo de uniones en el pasado y los otros fabricantes le dieron la espalda. Que Renault hable de propuesta amistosa indica que la sociedad ya está cocinada.

Eso no implica que nada comience a moverse ahora. Una simple alianza lleva muchísimos años de trabajo y en esta fusión están implicados, directa o indirectamente, al menos cuatro de los estados más importantes del mundo: Francia (directamente porque tiene acciones en Renault), Italia (porque ya dijo que ahora quiere acciones), Japón (país de Nissan que tiene preso al ex CEO de Renault Carlos Ghosn) y en menor medida Estados Unidos, ex dueño de Chrysler.

La unión puede anunciarse pronto, pero de ahí a que se apruebe pasará no menos de un año, seguramente. Que veamos autos de plataforma compartida tomará mucho tiempo: hay que pensar que Renault y Nissan tienen una alianza hace 20 años y recién ahora están sacando el jugo a su plataforma compartida CMF (Common Module Family).

Lo que se sabe y los jugadores

Hasta ahora lo real es la propuesta de FCA a Renault, que estudiará el tema. En el medio hay un situación clave: Renault viene proponiendo una fusión a Nissan hace tiempo y las opciones se han acelerado desde que Japón encarceló al ex CEO de la alianza, Carlos Ghosn. El ejecutivo brasileño-francés acusa de traición a Nissan.

Nissan fue rescatada de una bancarrota por Renault hace 20 años y Ghosn fue el arquitecto de la resurrección, gracias a recortes por todos lados. De esa intervención, Renault se quedó con el 43,4% de las acciones de Nissan y ésta compró, tiempo después, el 15% de las acciones de Renault, sin derecho a veto. Es decir, es una relación desigual. Hay que decir también que para Japón las compañías como Nissan son muy importantes, y que, antes de Ghosn, nunca una empresa de tal envergadura tuvo un CEO extranjero.

Es decir que Renault, que controla en gran parte a Nissan, le venía proponiendo una fusión total que Nissan rechazaba. Ahora, Renault se prepara para armar una sociedad con otro jugador, donde la participación de Nissan será aún menor. El eventual consejo estaría formado por 11 miembros, 5 de Renault, 5 de FCA y uno de Nissan. De tener el 15% de acciones en Renault, Nissan ahora será aún más minoritario en la nueva sociedad.

O sea, es imposible no ver que la jugada pone a apuros a Nissan, que viene de un año malo en que bajaron sus ventas y su ganancia, debido en parte a la crisis con Ghosn. ¿Qué hará ahora Nissan? ¿Seguirá como está o se animará a fusionarse? Si recientemente rechazó la propuesta, ¿cómo hará ahora para aprobarla sin herir el orgullo japonés? ¿Existe la remota posibilidad que se baje de la alianza?

La situación es compleja porque el objetivo de todo esto es ahorrar costos usando plataformas comunes (o sea, autos con distinta marca pero la misma base ahorrando mucho en la escala). Como decíamos, recién ahora Renault-Nissan le está sacando provecho a la plataforma CMF en todas sus variantes. Por ejemplo, la CMF-B es la que usa el nuevo Clio, el segundo auto más vendido de Europa.

Se supone que FCA, en unión total con Renault, deberá tener acceso a la CMF, que es un desarrollo conjunto con Nissan. Nissan y FCA compiten en el poderoso mercado estadounidense (Renault no), por lo que, eventualmente, FCA podría ganar competitividad gracias, en parte, a Nissan. Así de complejo es el capitalismo de esta era.

Y, lo más importante, es lo que se viene. Detrás de esto está el dineral que se necesita para el desarrollo de la nueva tecnología del futuro, eléctrica y de conducción autónoma. Las automotrices que no se unan corren serio riesgo de desaparecer, ante la ofensiva china (que trabaja hace mucho en electrificación y tiene el mercado más grande del mundo) y de nuevas compañías que quieren entrar en el negocio de los autos, las mal llamadas tecnológicas como Google, Apple o Tesla.

Renault y Nissan son pioneros en el proceso de electrificación. FCA viene trabajando fuerte con Google para el desarrollo de conducción autónoma. Si se encaminan bien esto puede ser beneficioso para todos, pero una crisis podría hacer volar por los aires el trabajo de años.

La futura nueva compañía paraguas de FCA-Renault pasará a ser la tercera del mundo con 8,7 millones de autos vendidos detrás del Grupo Volkswagen y de Toyota, que rondan los 10 millones de unidades. Pero, si a esto se le suma Nissan (y su apéndice, Mitsubishi) pasarían a ser largamente la número uno del mundo, ya que las dos japonesas podría aportar alrededor de 7 millones de ventas anuales.

Recién hoy llegó la primera declaración de Hiroto Saikawa, nuevo CEO de Nissan quien dijo a la televisión japonesa que están «abiertos a discusiones constructivas«.

Francia e Italia (y los empleos en juego)

El estado francés tiene acciones en Renault y ya dio el visto bueno a la nueva unión, con la condición de que no se cierren plantas ni se reduzca el empleo, algo que parece imposible. La idea de estas uniones es recortar costos y uno de ellos es el de fuerza laboral. Lo más probable es que no haya despidos masivos, pero sí amplios recortes en los llamados «trabajos de cuello blanco»: ejecutivos altos y medios y, fundamentalmente, las áreas de ingeniería encargadas de investigación y desarrollo.

Al gobierno de Macron lo favorece esta unión en momentos en que tiene que combatir el creciente aluvión del nacionalismo. Algo similar ocurre en Italia y miembros del parlamento ya han dicho que quieren que el estado italiano tenga una participación accionaria similar al francés en la nueva compañía que se formará.

Japón y Estados Unidos también jugarán sus cartas en un mundo que tiende a cerrarse, pero en teoría tienen menos influencia real. El hueco, en este posible nuevo gigante de la industria, es China, nada menos que el mercado más grande del mundo. Ninguna de las cuatro compañías tiene peso específico propio allí.

Impacto en Córdoba y Argentina

Una fusión entre FCA y Renault catapultaría a la nueva compañía en líder absoluto en Sudamérica, con enorme peso en Brasil (FCA es grandísima ahí, con Fiat y Jeep) y Argentina (Renault está cerca del liderazgo histórico de Volkswagen y con Fiat-Jeep lo pasarían por arriba).

FCA tiene dos plantas en Brasil y una en Córdoba, mientras que Renault tiene una enorme en Curitiba y también en nuestra ciudad. Nissan, a su vez, tiene una en Resende y comparte instalaciones en el barrio de Santa Isabel con Renault.

Las flamantes oficinas de Nissan en Córdoba.

La promesa implícita en la propuesta de FCA es que no haya cierre de plantas. Pero en Córdoba se da una rara coincidencia, en que ambas compañías tienen una. Es casi imposible de ver en el mundo que una misma compañía tenga dos centros industriales en la misma ciudad.

Con todo, no sería imposible que convivan, pero requeriría de cambios drásticos que justifiquen su existencia. Nada más como ejemplo: si Santa Isabel se reconviertiera en productora de pickups (hoy toda esa inversión está produciendo a mínimos) y Ferreyra hiciera autos, como ahora, pero a mayor escala.

En teoría, y hablando como mera hipótesis de ejemplo, no sería imposible, ya que Fiat hace tiempo quiere una pickup y Renault no tiene todavía reemplazo para sus modelos del segmento B (Logan y Sandero), ya que anunció que los nuevos productos con marca Renault no deberán usar la base Dacia.

Nuevamente, aparece Nissan en el medio, ya que es ella la que produce las pickups en Córdoba. El estruendoso fracaso de la sociedad con Daimler para producir la Mercedes Clase X es el mejor ejemplo de lo difícil que es congeniar este tipo de alianzas.

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