por Prueba de manejo: Argo 1.3 Drive
febrero 4, 2018 en Pruebas por Mauro Osorio
Prueba de manejo de 4.123 km con el nuevo Fiat Argo 1.3 Drive para conocer todos lo detalles de una propuesta equilibrada y de muy bajo consumo. Todos los detalles.
Nos tomamos un par de semanas de vacaciones pero no dejamos de hacer la tarea. Emprendimos un viaje de más de 4 mil kilómetros con el nuevo Fiat Argo 1.3 Drive, la versión entrada de gama del nuevo hatch de FCA que se hace en Brasil. Su hermano es el sedán Cronos, que ya está en los concesionarios pero que se presenta esta semana en Córdoba, ciudad que lo producirá para todos los mercados que lo quieran comprar.
El Argo es muy importante para Fiat. Si bien el llamado nuevo Palio todavía se ofrece en la web de la marca, en la práctica tienen casi el mismo precio como forma de migrar las ventas al nuevo modelo. Este Argo 1.3 Drive sale $299.500 y el Palio $298.960, mientras que el viejo Palio Fire ya fue borrado del catálogo de Fiat. Antes había muerto el Punto, por lo que el Argo será el único hatch del segmento B, el nicho de mercado más importante para Fiat.
Es decir, con cuatro versiones y dos motores (además del 1.3 se ofrece el 1.8 E.torQ de 130 CV) el Argo debe cubrir toda la demanda por arriba del Mobi en vehículos bicuerpo (sin baúl separado). Es una tarea importante para una marca que supo tener cuatro modelos en el mismo segmento.
Fiat Argo 1.3 Drive con pack Conetividad
- Origen: Brasil
- Precio: $299.500 + $17.190 ($316.690)
- Garantía: 3 años o 100 mil kilómetros
Exterior
Fiat Argo 1.3 Drive en color Plata Bari. Las llantas de aleación y los faros antinieblas son parte del pack Conectividad.
Ya hemos hablado bastante del diseño del Argo, desde su presentación a mediados del año pasado en San Pablo. A mí me gustan sus líneas marcadas, angulosas, marcadas. Es bastante llamativo, lo que lo pone en las antípodas de su principal rival, el nuevo Volkswagen Polo, de diseño elegante pero algo anodino. Tenemos dos rivales con propuestas estéticas bien diferenciadas, lo favorece al público.
El diseño más recargado del Argo también rompe con su antecesor, el Punto, que apostaba a la sencillez de un buen trazo. A mi entender, lo que necesita Fiat con este Argo es un suceso de ventas y no ganar un concurso de elegancia, por lo que la apuesta es llamar la atención en la calle y que todo el mundo se de cuenta que el vecino cambió el auto. En esta visión, creo que el diseño del Argo es un gran punto a favor.
La versión probada viene en un lindo Plata Bari y las llantas de aleación rodado 15, que son parte del pack Conectividad me gustan mucho, casi más que las de versiones superiores aunque no las favorezca el tamaño. Los antinieblas delanteros (traseros no trae) también forman parte del mismo pack, junto a la pantalla multimedia de 7″, los sensores de estacionamiento traseros y una segunda conexión USB.
Trae antinieblas delanteros, pero no traseros.
La vista trasera es de las más atractiva, con ópticas de gran tamaño en forma de rulo, que remiten lejanamente a Alfa Romeo. En este segmento, el modelo que rompió el mercado fue el Hyundai HB20 brasileño, que obtuvo excelentes ventas en ese país y obligó a las otras marcas a renovarse. Este Argo también bebe de la misma fuente, pero es un poco más latino.
Un detalle que llama la atención es el tamaño algo desproporcionado del logotipo Fiat en la parte trasera, casi del mismo tamaño que en la Toro pero en un vehículo más pequeño. En esta versión Drive, además, las ruedas parecen muy pequeñas (rodado 14 de serie, 15 con el pack) pero el conjunto no deja de parecerme muy agradable a la vista.
En definitiva, el diseño de este Argo me parece un punto favorable en su estrategia comercial y personalmente me gusta, aunque en algunas versiones como la HGT, sea demasiado recargado. El tamaño de la parrilla y las tomas de aire falsas quizás sean un poco exagerados, pero queda claro que es una apuesta fuerte para retomar el liderazgo del segmento, sobre todo en Brasil.
Interior
Doble burlete en las puertas y volante de excelente tacto y diámetro.
El interior del Argo me gusta más todavía. La calidad de terminación que ha logrado FCA en el Argo gracias a nuevos procesos de manufactura es alentador si se replica en el Cronos hecho en Córdoba. En calidad de terminación, está mucho más cerca de la Toro que del pobre Mobi.
Salvo por su gran pantalla de 7 pulgadas tipo tablet flotante, es un interior armónico, de excelente ergonomía, con botonera de leve inspiración aviadora y un tablero lleno de información. Sin ser sobrio al estilo Volkswagen, tampoco es recargado y, salvo pequeños detalles que mencionamos a continuación, tiene una funcionalidad destacada.
La posición de manejo se adopta con relativa sencillez, gracias a la regulación en altura del asiento y el volante. Lamentablemente, en esta versión el volante no se ajusta en profundidad, algo que requiere ajustes extras del asiento para lograr una posición confortable en tramos de 1.200 kilómetros por día, como el de esta prueba. Los asientos son cómodos, sin llegar al nivel de modelos del segmento C.
La visibilidad general es buena y la del instrumental también, con una excepción: el nivel de combustible casi no se ve cuando tenemos el sol pegando en el tablero. Como contrapartida, la pantalla monocromo de esta versión (3.5″) tiene una excelente resolución y hace que uno no extrañe la color (7″) de las otras versiones. Esta pantalla es configurable y trae mucha información, que llega hasta la presión de los neumáticos.
En realidad no mide la presión de los neumáticos como en la Fiat Toro (sistema TPMS directo) sino que somos nosotros los que tenemos que controlar la presión y decirle al sistema que ese es el inflado correcto. Una vez seteado, el TPMS indirecto mide la presión mediante la comparación de velocidad en la que gira cada rueda. No es un sistema infalible, pero cumple su función en la mayoría de las situaciones, dando mayor seguridad.
Las versiones más caras traen pantalla color en el tablero. Sin embargo, esta monocromo se lee muy bien y trae mucha información, como la presión de los neumáticos.
La habitabilidad trasera es muy buena para sus 4 metros de largo (2,52 de distancia entre ejes) y el baúl más que razonable, con 300 litros de capacidad y una forma que se aprovecha muy bien. El punto bajo es el auxilio de tipo temporal que se encuentra debajo de la tapa, de rodado 14, una decisión que cuesta entender, pero que se generaliza entre los fabricantes.
El espacio trasero es bueno y trae tres cinturones inerciales. El respaldo de esta versión Drive no se rebate por tercios, sino completo.
En seguridad, se destacan los tres cinturones de tres puntos atrás, junto a sus respectivos apoyacabezas; y los anclajes isofix para sillas infantiles. En el resto trae lo básico: ABS y doble airbags, sin opcionales que permitan al usuario pagar por más seguridad, como los airbags laterales o el control electrónico de estabilidad (ESP). Es una verdadera lástima que no se puede optar por una versión con este rendidor motor 1.3 y ESP, en una marca que tradicionalmente ha sido de las que más opciones de personalización le ha dado al consumidor. Si uno quiere un poco más de seguridad, tiene que pasarse al motor 1.8, mucho más gastador.
Como decíamos, la calidad percibida es muy buena para el segmento y tiene elementos destacables, como el doble burlete en las puertas, que da confort sonoro en ruta. También tiene detalles de equipamiento que, si bien no son novedad, se agradecen, como la apertura de todas las ventanillas desde el control remoto (para refrescar el auto si quedó al sol), los retrovisores eléctricos que bajan cuando ponemos marcha atrás, las luces de apagado diferido para iluminar el camino cuando nos bajamos del auto y varias otras.
No sé si los fabricantes lo tienen claro, pero estoy convencido que son los pequeños detalles que que el usuario va descubriendo con el tiempo lo que hace que uno se encariñe o no con un auto.
Detalle del plástico del torpedo, que no es blando pero se siente muy bien al tacto.
La pantalla multimedia tiene muy buena resolución y funcionamiento táctil, y el sistema Uconnect es bueno y responde muy bien al control por voz, haciendo las cosas más sencillas. El problema es que increíblemente no trae navegador satelital, algo que se integraría muy bien con Uconnect (como lo hace Ford con Sync 3). Por eso, para este largo viaje, usamos Android Auto con Waze y vamos a contar la experiencia en una nota aparte.
Resumiendo: el interior del nuevo Argo gusta mucho, tanto por la calidad de terminación como por diseño. El equipamiento es bueno, con las salvedades de la falta de navegador satelital y -más importante- el control electrónico de estabilidad, que no se puede pedir ni como opcional. El Argo se disfruta por dentro y eso siempre es importante a la hora de decidir una compra.
En marcha
Motor 1.3 Firefly GSE 8V de 99 CV, asociado a una caja manual de quinta.
Este motor ha sido una verdadera sorpresa. Se llama 1.3 Firefly, pertenece a la nueva familia de motores chicos GSE (Global Small Engine) y tiene 1.332 centímetros cúbicos. Lo curioso es que, pese a ser totalmente nuevo, tiene 8 válvulas (dos por cada uno de los cuatro cilindros) y no 16, como es la tendencia desde hace muchos años.
Con esta configuración, logra 99 caballos de potencia y 130 Nm de torque, valores más que aceptables para el tipo de auto. FCA ha pensado este motor desde cero para lograr buen rendimiento con esta extraña configuración. En teoría no parece una buena idea, pero si lo juzgamos desde los resultados, la jugada parece buena.
En rojo, la curva de torque del nuevo motor 1.3 Firefly de FCA.
No es una mecánica picante. Este Argo 1.3 pesa 1.114 kilos y los 99 CV le quedan justos, pero tampoco se arrastra. Es ideal para uso cotidiano, tanto en ciudad como en ruta si uno no va apurado todo el tiempo. En la larga travesía, el Argo se tuvo que enfrentar a una de las situaciones más difíciles: pasar a rápidos camiones brasileños en rutas de doble muy transitadas con el auto cargado. Es una circunstancia que requiere rebajes, motor arriba de las 3.500 rpm y, en algún caso, apagar preventivamente el aire acondicionado.
Dicho esto, este Argo 1.3 da mucho placer en ruta y consume realmente poco. La dirección eléctrica tiene un seteo muy preciso, la puesta a punto es excelente y el auto se siente bien firme en las rectas y dobla franco en las curvas. Pese a que su despeje del suelo es algo alto para un hatch, el viento cruzado casi no lo afecta.
El motor empieza a empujar arriba de las 2 mil vueltas y tiene buen rendimiento hasta las 5 mil.
La altura respecto al suelo está pensada para que no toque en algunos enormes lomos de burro –lombadas– que se usan en Brasil y se logra bastante bien, lo mismo con las calles en mal estado. En ciudad, la maniobrabilidad es muy buena, con un diámetro de giro de 10,4 metros que es correcto. En caminos sin asfaltar, de tierra y arena, el Argo se comporta bien dentro de sus posibilidades, sin exceso de ruidos ni golpeteos de la suspensión.
La caja de quinta tiene un funcionamiento correcto, aunque los recorridos son algo largos y en precisión está un paso atrás de las transmisiones de Volkswagen.
Un recorrido más corto y preciso de la selectora de la caja sería una buena mejora a futuro para el Argo.
En cuanto a prestaciones, tiene una modesta acelerada de 0 a 100 en casi 12 segundos y una velocidad máxima de 168 km/h, con un amplio error del velocímetro de alrededor de 8 km/h (cuando marca 130 en realidad estamos yendo a 122-123 km/h).
Lo mejor viene por el lado de los consumos. Las mediciones que hicimos antes de viajar, con mucho tráfico, nos dieron 9 litros cada 100 en ciudad y 7,5 en ruta, valores muy buenos. Pero en el viaje real, de más de cuatro mil kilómetros, el consumo fue todavía inferior: el tablero mostró un promedio de 6,5 litros cada 100 km y las mediciones por surtidor dieron valores casi calcados. En esto hay que tener en cuenta que las velocidades máximas en Brasil son bajas y hay muchísimos radares.
Llegando
Es en los viajes largos cuando uno ama u odia un auto. En mi caso, no tengo dudas: este Argo 1.3 es un auto que yo compraría, con una salvedad: quiero una versión con este motor y control electrónico de estabilidad, un implemento de seguridad que ya debería ser obligatorio en Argentina.
El diseño posterior me gusta mucho, el delantero no tanto pero tampoco me parece que esté mal. El interior es confortable, está bien terminado para su segmento, es silencioso y su comportamiento dinámico es muy noble. Va por donde tiene que ir, no se balancea en exceso y se puede usar sin problemas en el día a día de ciudades con calles en mal estado.
El motor fue una grata sorpresa. No es apto para pisteros, no es picante ni te saca sonrisas, pero cumple su función a la perfección en el uso cotidiano y tiene consumos muy buenos, en un momento en que la nafta (carga súper) no deja de aumentar.
El precio está bien si tenemos en cuenta que el Chevrolet Onix LT está en $292.400, el Ford Fiesta S Plus en $336.700, el VW Confortline en $313.305 (Polo desde $371.829), Peugeot 208 desde $321.400 y el Citroën C3 desde $309.000, muchos de estos con menos equipamiento que el Argo con pack.
A horas del lanzamiento del Cronos cordobés, la experiencia a bordo de su hermano ha sido más que satisfactoria. Esperamos que se repita.
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