CarsDrive Córdoba Prueba de manejo: Jeep Renegade 4x2

Prueba de manejo: Jeep Renegade 4×2

agosto 29, 2016 en Pruebas por Mauro Osorio

Test drive con uno de los productos más esperados de nuestro mercado, el nuevo Jeep Renegade en su versión 4×2. Diseño atractivo, buena calidad de terminación, desempeño limitado.

El anuncio de un nuevo Jeep destinado al público masivo, de dimensiones compactas, hecho en la súper moderna planta de Pernambuco y con todo el know how de la marca que más sabe de todoterrenos nos llenó de ilusión a todos los amantes de los autos hace varios años atrás. Hoy ese Jeep, llamado Renagade, ya es una realidad en nuestro mercado, donde se vende hace un par de meses.

Se trata del primer producto de Jeep bajo el paraguas de Fiat Chrysler y el primero de esta nueva etapa hecho en Brasil. Utiliza la plataforma global Small Global Modular Architecture de FCA y es primo directo del otro vehículo pernambucano, la pickup Toro. En los próximos meses tendrá un hermano mayor: el nuevo Jeep Compass (el nombre no está confirmado), con lo que la planta tendrá tres modelos saliendo de línea.

El Renegade despertaba toda mi curiosidad. Lo había conocido durante su lanzamiento en el Jeep Park pero sólo di unas pocas vueltas a la manzana. Ahora lo manejé por una semana y 700 kilómetros de ciudad, ruta y mucha tierra.

Jeep Renegade Sport Plus 1.8L MT5 (4×2)
Origen: Brasil
Precio: $450.500
Garantía de tres años o 100 mil kilómetros

Exterior

Jeep Renegade 4×2, versión Sport plus.

Va de entrada: el Renegade me gusta mucho. La tarea de actualizar la identidad de una marca es mucho más difícil de lo que la gente cree, la tentación de pasarse de retro puede hacer un producto que llame la atención en un primer momento, pero que al poco tiempo se transforme en una caricatura del diseño original. Nadie diría que el Renegade no es un Jeep, sin embargo, me parece que tiene identidad propia.

Las referencias al diseño clásico Jeep están por todos lados: faros redondos, las 7 barras en la parrilla, los pasarruedas cuadrados y hasta las cruces en los faros traseros, que emulan el diseño de los bidones de combustible o jerrycan de la segunda guerra mundial. Por suerte los guiños se quedan ahí y a nadie se le ocurrió poner el auxilio colgando del portón trasero. En este punto vale la pena recordar que el Renegade es un producto global y se vende en casi todos los mercados del mundo.

La característica principal del diseño del Jeep Renegade es su cuadratura. Es alto y tiene la aerodinámica de un tetra-brik, pero la chapa no es plana y dibuja una linda silueta, de interacción perfecta con los cristales, tanto en el lateral como atrás. Se notan las horas y horas de de diseño para que cada elemento encaje perfectamente en el otro y el resultado no puede ser otro que la armonía.

En lo que hace a la funcionalidad del diseño, lo que menos me gustó es el despeje del suelo, que se queda corto para un producto de esta propuesta. En el frontal es donde más se nota y se hace difícil entender por qué los diseñadores llevaron hasta tan abajo el paragolpes. Vamos, tengo un Jeep, lo último que pienso es en tener cuidado para que la trompa no toque.

El despeje del suelo ni tan alto ni tan bajo lleva a que el ingreso al auto no sea del todo cómodo. Es bastante común ensuciarse al tratar de subir, pero tampoco hay espacio para un estribo ni tiene agarraderas como la Toro. Una persona bajita debe poner un pie arriba y tomarse del volante para subir sin pasar por la tintorería.

Ahora, lo que importa: el Renegade llama mucho las miradas, sobre todo de las chicas. Puede ser que el color Colorado Red ayude (el Alpine White también es un golazo). Creo no equivocarme si digo que a ellas les gusta más que a ellos, algo que no me esperaba en la previo. Se supone que un Jeep tiene orígenes bélicos y convoca a jornadas de caza o pesca entre muchachotes, pero la realidad es que a ellas les gusta su diseño cuidado y las dimensiones manejables.

Hay que recordar que este es el Jeep más urbano de la historia y de hecho esta versión no es 4×4. Está más pensado para la jungla urbana, para superar las apocalípticas calles de Mestre Jr. y para circular un poco por encima del resto de los autos sin que el barullo urbano se meta en cabina. Sus 4,23 metros de largo caben bien en cualquier estacionamiento y por las dudas hay cámara de retroceso.

Ahora que pienso, ¿cómo no le iba gustar a las chicas?

Interior

Si por fuera gusta, por dentro enamora. Aquí también está lleno de guiños, como las salidas de aire con aire a wall-e, decorados en relieve en algunos portaobjetos y los parlantes con los faros redondos y las 7 barras. La clásica barra para que el acompañante se sujete de los Jeep clásicos está reeditada en una agarradera más moderna que juega con la salida de aire lateral. Como dirían ahora, so cute.

La calidad de terminación es muy superior a la media de los otros autos hechos en el Mercosur. Todo el tablero tiene espuma inyectada en lugar de plástico duro, lo que se siente muy bien. Las butacas son duras en el buen sentido, con bastante agarre lateral y la tapa del portaobjetos central se mueve hacia delante y hacia atrás para que podamos usarla como apoyabrazos. No hay casi rebarbas ni plásticos de borde filoso. La bocha de la selectora de cambios se siente particularmente bien al tacto.

Un punto destacadísimo del interior es la insonorización respecto al exterior, perfectamente lograda. En caminos muy desparejos hay algo de ruidos propios del interior, pero no son constantes. Otro punto a favor es el instrumental, con mucha información que se muestra en forma muy clara. Hasta hay un reloj de temperatura de aceite, toda una rareza en estos tiempos.

Aire acondicionado manual, entrada para USB y toma de 12V. En el portaobjetos hay dibujos en relieve. Atrás de la selectora está el freno de mano eléctrico.

La despeje «intermedio» hace que encontrar la posición de manejo no sea algo automático. Hay que subir y bajar el asiento hasta encontrarla y lo mismo con el volante, que se ajusta tanto en altura como en profundidad. El ajuste eléctrico de la Toro se extraña aquí, en un auto de el mismo precio.

En este sentido el equipamiento del Jeep Renegade es un tanto desparejo en esta versión (hay una más cara, pero mucho más cara: $640.000). Trae aire acondicionado manual y no climatizador, tapizados de tela (volante sí en cuero), pantalla de 5″ (hoy la mayoría trae de 7″), cámara de retroceso pero sin sensores de estacionamiento delantero, y no trae encendido automático de luces ni sensor de lluvia. Pero, lo que más se extraña, es un techo solar eléctrico que le vendría de perillas al espíritu aventurero del Jeep.

Ninguna de las cosas nombradas anteriormente es fundamental, pero entra en la balanza precio-producto. Entre lo que sí trae podemos mencionar el freno de mano eléctrico, el asistente a la salida en pendientes (evita que el auto se vaya para atrás en un semáforo), alzacristales eléctricos one-touch en las cuatro puertas, control de velocidad crucero (con variador de velocidad en el volante; muy útil) y equipo multimedia con navegador satelital tom tom y comandos por voz, que milagrosamente funcionan muy bien.

El Jeep Renegade es el primer auto que manejamos que indica también si los pasajeros traseros se pusieron los cinturones (arriba en el tablero).

Lo que sí es importante es el equipamiento de seguridad el Renegade: esta versión viene con 7 airbags, control de tracción, control de estabilidad, control de balanceo de tráiler, control de mitigación de rolido, freno a disco con ABS en las cuatro ruedas, antinieblas delanteros y trasero, cinco cinturones inerciales de tres puntos, cinco apoyacabezas y anclajes isofix para sillas infantiles. Muy bien 10 para el Renegade.

Las plazas traseras se benefician con el buen ancho del Renegade y la altura del techo, que permite llevar la cola bien atrás para que las piernas no toquen tanto. El espacio es bastante cómodo para dos adultos y un niño, pero eventualmente también pueden viajar tres adultos bien justos, ya que la butaca es bastante plana y el piso también.

El baúl tiene 260 litros y es algo justo para una familia de viaje. Tiene iluminación, dos redes a los costados, ganchos para sujetar equipaje y bajo el piso aloja una rueda de auxilio de igual medida con llantas de chapa, lo que nos resultó un alivio después del fiasco con la Toro. La tapa del baúl tiene tendencia a soltarse con mucha facilidad de los anclajes y es algo que FCA debería revisar, porque se nota que la tapa es corta y no llega a enganchar bien.

Es un detalle menor, pero la tapa del baúl se suelta todo el tiempo de los anclajes en los que debería pivotear. Parece un error de diseño, aunque quizás sea de la unidad que nos tocó.

Resumiendo, el interior está muy bien logrado, las terminaciones son muy buenas, la insonorización es brillante, el equipamiento es desparejo en cuanto a confort y sobresaliente en seguridad.

En marcha

Mecánicamente, el Renegade se ofrece con dos motores nafteros: 1.8 E-Tor.Q de 130 caballos (el que probamos) y 2.4 Tigershark de 187 CV. El primero viene sólo con caja manual de cinco marchas y tracción simple, mientras que el segundo se ofrece con la caja automática de 9 marchas de la Toro, con tracción integral 4×4 con Select-Terrain.

El 1.8 es un motor muy conocido, con sus fuertes y limitaciones. Al Jeep le queda algo justo para sus 1.400 kg (sin pasajeros) y se nota sobre todo en la parte baja del cuentavueltas, ya que el torque máximo (182 Nm) está disponible a partir de las 3.750 RPM. Esto implica que muchas veces debemos jugar bastante con la caja si queremos respuestas rápidas.

Otro punto que hay que mencionar es que la tracción es simple, delantera. Un Jeep sin tracción en las cuatro ruedas parece un sinsentido, pero hay que recordar que esta es una nueva propuesta de la marca, más acorde a los tiempos que corren en los que la gente raramente utiliza sus SUV en barro o tierra. El Renegade está destinado al público masivo y no a un nicho de aventureros extremos.

Hicimos un largo recorrido de tierra pasando por la cuevas de Ongamira hasta Ischilín viejo. Paramos en el hotel de campo La Sofía, muy recomendable.

Así las cosas, pese a no tener tracción en las cuatro ruedas, la tierra es el ámbito ideal del Renegade. La buena puesta a punto sumado a la brillante insonorización hace que andar por la tierra se parezca mucho a un viaje por asfalto. Las limitaciones llegan cuando el camino se rompe y hay que tratar de pasar zanjas. Aquí hay que tener cuidado con la trompa, que lamentablemente a veces toca.

En ciudad se maneja bien, la dirección es muy buena y el radio de giro aceptable, mucho mejor que en la Toro. La suspensión, apta para tierra, también es válida para las calles en mal estado y lo mismo puede decirse de la insonorización. Es decir, que el Renegade se lleva muy bien con la ciudad, paradójicamente uno de sus ámbitos ideales. Aquí hay que destacar la suspensión trasera independiente, que mejora el confort de marcha y la estabilidad general

Eso sí, el desempaño urbano se ve limitado por lo que mencionamos respecto al motor. Al tener muy poco torque disponible a bajas vueltas, a veces requiere que trabajemos bastante con la caja haciendo rebajes, so pena de que se nos muera la marcha. Esto afecta a los consumos, que en ciudad se van a valores de alrededor de 12 litros de nafta cada 100 kilómetros, pero pueden ser más si estamos apurados.

En ruta se tiene un comportamiento sólido, la suspensión y la dirección trabajan muy bien para que no sintamos que el auto «navega» en ningún momento. Respecto al motor, las mismas limitaciones ya mencionadas, pasar de 80 a 120 km/h (típica maniobra de sobrepaso) en cuarta marcha lleva largos 12 segundos y más si tenemos viento en contra. Una vez más, recordemos que la aerodinámica no ayuda demasiado.

Eso sí, una vez que el motor entra en su parte más dulce (arriba de las 3.750) es ágil y la velocidad máxima no está nada mal, 175 km/h. Los consumos, una vez más, se resienten a alta velocidad ya que la caja de quinta no ayuda a bajar las vueltas, pero a 110 km/h da números razonables de 8,5 litros cada 100 km. A propósito de la caja, su funcionamiento es muy bueno y preciso. El tanque tiene 60 litros, lo que da buena autonomía si somos cuidadosos con el pie derecho.

Se puede doblar rápido sin miedo, por la robustez del tren delantero y porque tiene control de estabilidad, que nos ayudará si lo hemos llevado demasiado al límite. El frenado es muy bueno a pesar de su peso, gracias a los discos en las cuatro ruedas y el repartidor electrónico de cargas.

Llegando

El Renegade es un gran producto que se esperaba mucho y uno de los responsables de que hoy Jeep sea la marca con más crecimiento a nivel mundial dentro del grupo Fiat Chrisler. Su posicionamiento en Argentina en la parte alta del segmento B-SUV (por precio) hace que por el momento no sea competencia real para rivales como la EcoSport, Duster o Tracker. En Brasil, el Renegade está segundo en ventas detrás de la HR-V.

El Renegade «compra» con su diseño muy bien logrado y con el nivel de terminación, que se encuentra en el nivel de autos que vienen más allá del Mercosur. Su andar robusto se siente muy bien en todo tipo de terrenos y las dimensiones compactas son aptas para ciudad y viajes sin tanto equipaje.

El motor es confiable (usa cadena de distribución, por lo que es de bajo mantenimiento) pero justo en prestaciones para el Renegade y la caja de quinta no suma demasiado. En este sentido, el motor 2.0 turbodiésel de la Toro sería ideal para el Renegade, pero al menos por ahora Fiat no se decidió a venderlo en Argentina.

Jeep ha vuelto con el Renegade, larga vida a Jeep.