El cordobés Leandro Colombato es Director de Ingeniería de Vehículos de América Latina de Renault y participó desde un principio en el desarrollo del nuevo Kwid. Motor, peso y seguridad detrás del nuevo benjamín del rombo. 

El nuevo Renault Kwid es sin dudas uno de los lanzamientos del año en Argentina, ya que el modelo tiene un objetivo alto: apunta a retomar el liderazgo en el segmento entrada de gama, donde alguna vez reinó el Clio Mío. Este impulso, junto a una gama cada vez más diversa, debe ayudar a Renault a cumplir el sueño del presidente de la compañía, ser la automotriz #1 de Argentina.

El Kwid cuenta con algunos argumentos a su favor para cumplir esta tarea, como lo contamos en esta completa prueba de manejo. Sin embargo, nunca el lanzamiento de un nuevo producto es sencillo en un segmento donde la decisión de compra se medita mucho. Renault debe dar a conocer por todos los medios a su nuevo benjamín.

Una vez más hay un cordobés detrás de este proyecto. Leandro Colombato fue el socio de Adolfo Felippa en la aventura del desarrollo de la Duster Oroch (ver más) y también participó de todo el proceso del nuevo Kwid. La primera sorpresa llega con el inicio del proyecto: no fue desarrollado en India, como pensábamos, sino simultáneamente en ambos continentes. Pero para el Mercosur, los cambios en los protocolos de la organización LatinNCAP (que hace pruebas de impacto) obligaron a demorar el proyecto.

De todos estos temas hablamos con este ingeniero cordobés, que divide sus tiempos entre Córdoba, Curitiba y Francia; y que además es un gran disc jockey. La entrevista, a continuación.

Entrevista

Leandro Colombato,  Director de Ingeniería de Vehículos de América Latina de Renault.

¿Cuándo y cómo surgió originalmente el Kwid?

Yo trabajé en el Clio Mio y cuando terminamos, allá por el 2012, empezó la idea de hacer algo revolucionario y contar con una nueva unidad en ese segmento que acabábamos de lanzar. Siempre es así, hoy te estoy contando de este proyecto terminado y nosotros estamos trabajando en el futuro.

Podés contar todo lo que quieras

Ja, no, no puedo. Hace más de cuatro años que comenzó la idea conceptual, con 300 ingenieros de Latinoamérica que se juntaron para seleccionar el proyecto. Hubo gente de Córdoba, de Buenos Aires, Curitiba y Colombia que se instaló en un plató de desarrollo que se hizo en Curitiba, trabajado con medios digitales para poder hacerlo simultáneamente con un equipo de India.

¿El proyecto ya existía en India?

No, fue exactamente en paralelo. Cuando empezamos, estábamos trabajando en toda la parte estructural, de la plataforma, pero India estaba necesitando entrar al mercado rápidamente y por eso hubo esa diferencia de tiempos entre India y Sudamérica. En ese momento nosotros ya detectamos que LatinNCAP comenzaba a cambiar protocolos y por eso nos demoramos un poquito más, para poder desarrollar un punto clave de este Kwid, que es la seguridad.

¿Cuáles son esos cambios respecto al Kwid indio?

La unidad india es 120 kg más liviana, por nuestra  necesidad de una estructura más reforzada. Además nosotros tenemos más equipamientos como el Media Nav o los airbags.

Pero, ¿qué refuerzos se hicieron o qué material se cambió?

Dentro de lo que es la carrocería, 30 por ciento son aceros de alta resistencia, tiene largueros y travesaños reforzados justamente para el impacto frontal y lateral, barras de puertas delanteras, el anclaje pirotécnico de los cinturones y los airbags laterales. Todo esto se agregó para proteger a los ocupantes, y esto también nos ayudó a la resistencia de toda la plataforma a la hora de transitar los caminos a los que se va a enfrentar este lindo Kwid.

La física indica que cuando más bajo es el auto, va mejor dinámicamente, y este auto es elevado. ¿Cómo trabajaron el compromiso entre estabilidad y desempeño off-road?

Para tener características de SUV necesitás despeje del piso, buenos ángulos de ataque y de salida, y una posición de manejo elevada, que es lo que difiere entre un SUV y un auto sedán o compacto. Como este vehículo está destinado a un uso más de ciudad, lo que hemos hecho es buscar darle privilegio a esto y no a andar a grandes velocidades. Sin embargo, hemos agregado un eje trasero semi-torsional de barras rígidas y en el eje delantero hay mucha tecnología actual de amortiguadores para trabajar las aceleraciones laterales. Pudimos llegar a un compromiso entre darle despeje, altura y no tener riesgos de estabilidad circulando a las velocidades autorizadas en autopistas.

Nuevo Renault Kwid .

¿Cómo trabajaron la parte motriz? El Kwid es el auto con menos potencia del mercado y sin embargo se lo nota bastante dinámico.

Este motor de un litro de cilindrada es totalmente nuevo, estuvo concebido para ser lo más liviano posible, con bloque de aluminio y capacidad de aceite dimensionada para no hacerlo pesado. Es 40 por ciento más liviano que su predecesor y sus 66 caballos son muy eficientes si tenemos en cuenta su peso. Si sumamos la carrocería y el motor, pesan en total 780 kg, estamos en un ratio de 11,8 kg por caballo. Un Sandero, por ejemplo, tiene más de 13 kg y esto hace que el vehículo se comporte muy ágil, sea más dinámico y consuma mucho menos. Yo siempre lo digo: si uno quiere andar rápido en la recta de un circuito necesitás potencia, pero si querés ganar en las curvas y el resto del circuito tenés que perder peso.  

Este motor tiene una versión con más potencia, ¿por qué no se eligió ésa?

El motor tiene la misma base pero en el caso de una carrocería como la del Sandero en Brasil, que es más pesado que el Kwid, necesitás más torque y mayor potencia. La principal diferencia con ese motor es el comando de válvulas variable que permite dar un poco más de torque y otra admisión para darle más potencia. Pero el Kwid no lo requiere, no necesitamos más velocidad en ruta ya que este es un vehículo de ciudad. Y, nuevamente, está el tema del peso, el motor del Sandero brasileño es más pesado.

Me sorprendió el espacio que hay en el vano motor, cuando en general en estos auto se busca hacer los espacios los más compactos posibles.

Ahí hay un secreto, cuando vos comparás con otros compactos vas a ver que el capó de éstos es más inclinado, nosotros al hacer un SUV necesitamos que el capó se eleve y por eso ves un volumen mayor disponible. También los embellecedores de los pasarruedas te dan una superficie mayor, es decir, le dimos por fuera el aspecto de un SUV, mientras que por dentro el motor está muy vertical, cuando en un Twingo, por ejemplo, tiene que estar muy inclinado por la forma que tiene la sección lateral. Todo eso da el sensación de mucho espacio, pero longitudinalmente no tenemos demasiado lugar.

En Brasil se está hablando bastante de un Kwid eléctrico hecho en China que se podría importar al Mercosur, ¿está en los planes de la plataforma?

Si se va a importar no lo sé, no manejo esos planes. Pero Renault recientemente lanzó el programa Drive the Future y estamos electrificando muchas de nuestras plataformas y eso le va a tocar a todas las gamas, ya sea a través de hibridación o de impulso 100% eléctrico. En particular, la plataforma CMF-A que hemos desarrollado con Nissan, se va a comenzar a desarrollar en forma de eléctrico. 

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