Ford actualizó el motor PUMA 2.2 diésel de la Ranger 2018 con turbo de geometría variable y ahora tiene más potencia y torque. Además, la nafetera viene preparada para GNC: no pierde la garantía.

DESDE BUENOS AIRES. Con el nombre de #RangerExperience, Ford organizó ayer en un campo de Cardales -provincia de Buenos Aires- una charla técnica y prueba de la renovada Ranger 2018. Los cambios fueron presentados en el pasado Salón de Buenos Aires y no son estéticos ni de equipamiento, sino de su parte mecánica.

La principal novedad se la lleva el motor diésel PUMA 2.2, que recibió turbo de geometría variable, en lugar del turbo común que equipaba anteriormente. El cambio implica un aumento de potencia y torque: de 125 CV pasó a 150 CV y el torque aumentó hasta los 375 Nm, disponibles a tempranas 1.500 vueltas.

Este motor equipa a las versiones más orientadas al trabajo de la gama Ranger y tiene por encima al PUMA 3.2 de 200 CV. Otra novedad es que, gracias a estas modificaciones, ambos motores diésel quedaran preparados para cumplir con la norma Euro V, que entra en vigencia en 2018. Esto es posible con la adopción de un nuevo filtro de partículas.

Bien embarradas, así las queremos a las Ranger 2018.

Además, Ranger tiene la particularidad de ser la única en ofrecer un motor naftero entre las pickups del segmento D. Con la gama 2018 los motores vienen con cambios en el asiento de las válvulas que la dejan en mejores condiciones para hacer conversión a GNC (gas natural comprimido), algo que ya se hacía. Si la instalación del equipo de GNC se hace en un concesionario oficial, la pickup no pierde la garantía oficial, que por cierto es la más amplia del segmento: 5 años o 100 mil kilómetros para todas las versiones.

Por último, las Ranger 2018 amplía la gama con la introducción de las versiones XLT 4×2 nafta (2.5, 166 CV y 225 Nm de torque) y la XLS 4×4 3.2 (200 CV y 470 Nm de torque). En total, ahora la gama está compuesta por 16 versiones.

Estos son todos los precios:

• Ranger XL Cabina Simple 4×2 Nafta 2.5 $425.500
• Ranger XL Cabina Doble 4×2 Nafta 2.5 $469.600
• Ranger XLT Cabina Doble 4×2 Nafta 2.5 $499.500
• Ranger XL Cabina Simple 4×2 Diesel 2.2 $443.900
• Ranger XL Cabina Simple 4×4 Diesel 2.2 $540.500
• Ranger XL Cabina Doble 4×2 Diesel 2.2 $508.700
• Ranger XL Cabina Doble 4×4 Diesel 2.2 $605.100
• Ranger XLS Cabina Doble 4×2 Diesel 3.2 $597.000
• Ranger XLS Cabina Doble 4×2 Diesel 3.2 Automática $620.100
• Ranger XLS Cabina Doble 4×4 Diesel 3.2 $680.600
• Ranger XLT Cabina Doble 4×2 Diesel 3.2 $672.400
• Ranger XLT Cabina Doble 4×2 Diesel 3.2 Automática $711.600
• Ranger XLT Cabina Doble 4×4 Diesel 3.2 $755.000
• Ranger XLT Cabina Doble 4×4 Diesel 3.2 Automática $769.500
• Ranger LIMITED Cabina Doble 4×4 Diesel 3.2 $819.400
• Ranger LIMITED Cabina Doble 4×4 Diesel 3.2 Automática $867.200

Jugando en el barro con la Ranger 2018

Además de la charla técnica y un buen asado de campo, la #RangerExperience constó de una intensa prueba de manejo por una tosquera de Cardales. Los obstáculos ya eran bastante complicados y la lluvia del domingo a la noche terminó de romper el circuito.

Por supuesto, esto no hizo más que ponernos contentos, ya que son pocas las veces que podemos manejar versiones de trabajo de este tipo de camionetas por caminos de dificultad real. Gracias Ford por dejarnos jugar.

Esto no es todo: Ford cargó varias unidades con 700 kg de arena para llegar a la capacidad máxima, teniendo en cuenta a los pasajeros. No pudimos manejar las camionetas cargadas pero fuimos detrás de una viendo cómo pasaba -a veces tenía que volverse marcha atrás y encarar de nuevo- cada uno de los obstáculos.

También se hizo la prueba de tirar dos camiones con una 2.2.

En el terreno se confirma lo esperado, el aumento de potencia -pero sobre todo de torque- le vino muy bien a la Ranger. Con la reductora conectada la Ranger se convierte en un tractor, que pide salir en segunda. La primera es difícil de controlar en llano pero funciona a la perfección para pendientes pronunciadas con un leve peinado del acelerador.

Todas las Ranger traen tres airbags (uno para la rodilla del conductor), control de estabilidad (ESP) y control de tracción (TCS), control de carga adaptativo (LAC), asistente de
partida en pendientes (HLA) y control electrónico antivuelco (ROM). La versión XL 4×4 que probamos agrega el control de descenso (HDC). El detalle se puede consultar en la ficha técnica.

Con esa electrónica, que no es el pack completo, alcanza para cruzar casi cualquier obstáculo con un mínimo de cuidado. En nuestro test drive lo más difícil fueron los ingresos a los vados, que eran profundos, ya que con cada pasada se rompía aún más la huella y en la última llegamos a golpear alguna piedra.

También nos quedamos montados en una loma pero es algo lógico en una prueba tan dura. Fue cuestión de dar marcha atrás -en baja la marcha atrás es aún más potente que la primera- y volver a encarar levemente corridos de la huella y con un poco más de acelerador.

Un aspecto más a destacar, a la espera de una prueba más larga: la capacidad de vadeo de 80 centímetros de la Ranger es muy buena y si tenemos cuidado en los ingresos a los vados para no hacer olas, no hay filtraciones ni otro problema.

Celebramos este test drive corto pero intensivo de Ford con versiones de trabajo de la nueva y potente Ranger 2018.

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